Das autonome Fahren ist in der gesamten Verkehrsbranche das Zukunftsthema schlechthin. Am selbstfahrenden Auto arbeiten etliche Erstausrüster/Original Equipment Manufacturer (OEMs). Auf der Schiene sind in vielen Ländern bereits U-Bahnen und Metros ohne Lokführer unterwegs. Als Verbindung zwischen Flughafenterminals sind fahrerlose Bahnen vielerorts längst eine Selbstverständlichkeit. Aufgrund der nicht veränderlichen Streckenführung und dem planbaren Fahrprofil bieten sich Züge für eine Automatisierung an. Schon heute fahren viele Züge, insbesondere U-Bahnen, oft teil-automatisiert (Stufe 3 laut EU 2009) oder assistiert (Stufe 2). In Nürnberg wird deutschlandweit die erste vollautomatisierte U-Bahn (Stufe 4) betrieben. Im Fern- und Regionalverkehr steuert dagegen noch immer ein Lokführer den Zug – er beschleunigt, bremst, muss Signale beachten und bei unvorhergesehenen Situationen reagieren. Dabei haben komplett automatisierte Züge mehrere Vorteile: Sie können schneller hintereinander fahren, weil Bremsweg, Geschwindigkeit und der kleinstmögliche Abstand ständig berechnet werden. Die Technologie spart Strom, außerdem kann bei hohem Passagieraufkommen zügig eine weitere Bahn eingesetzt werden – ohne dass ein Lokführer bereitstehen muss. Eine gewerkschaftliche Auseinandersetzung ist also zu erwarten.
Die Herausforderungen auf dem Weg zu einem vollautomatisierten Level 4 Betrieb sind neben der Entwicklung geeigneter Züge mit Sensoren und Bordtechnik der Automatisierung, vor allem der Ausbau relevanter Kommunikationsinfrastruktur und die Koordination der Züge in Mischverkehren. Wie beim autonomen Fahren wird der fahrerlose Zug deshalb zunächst in begrenzten Streckenabschnitten genutzt werden können. Auch rechtliche Grundlagen sind noch zu erarbeiten.